Eksperts: “Rīgas satiksmes” peļņu Muris un Kuzja var aiznest uz astes

Lasot ziņu virsrakstos, ka “Rīgas satiksme” šogad cer gūt trīs reizes lielāku peļņu nekā pērn, neviļus prātā nāk matemātikas skolotājas teiktais jau pamatskolā – nulli reizinot ar jebkuru skaitli iegūsim tikai nulli. Kamēr pašvaldības kapitālsabiedrība lepojas ar peļņu, kas gūta pateicoties apjomīgiem dotāciju ielāpiem, ar neapbruņotu aci redzams, ka “Rīgas satiksmē” jāveic kardinālas izmaiņas, norāda jurists Jānis Ozols. Tāpat viņš norāda, ka šāda veida “peļņai” ar nesamērīgi lieliem izdevumiem un ārkārtīgi zemām darbinieku algām nav lielas vērtības.

“Rīgas satiksmes” izmaksas 170 miljoni eiro gadā

Sabiedriskais transports, kas aprīkots ar paaugstinātas ērtības sēdekļiem ar masāžas funkcijām, gaisa kondicionēšanu vasarā un kvalitatīvu apsildi ziemā, transporta salons ar audio iekārtām un plazmas ekrāniem, kā arī ikvienam pasažieriem pieejams dzeramais ūdens – šāda aina var veidoties iztēlē, redzot, kādas ir “Rīgas satiksmes” izmaksas salīdzinājumā ar kolēģiem Igaunijā un Lietuvā. Kamēr Rīgā izmaksas ir 170 miljoni eiro gadā, Tallinā tās sastāda 62 miljonus eiro, bet Viļņā – 57 miljonus eiro. Un pretēji daudziem pašvaldības vadības kultivētajiem nostāstiem kaimiņu galvaspilsētās pa ielām nepārvietojas sarūsējis transports no pagājušā gadsimta.

Krīze ir iespēja, kas jāizmanto

“Rīgas satiksmes” gadījumā jau gana daudz un plaši ticis runāts par nesaprotami lielajiem uzturēšanas izdevumiem, katastrofālo tehnisko stāvokli un atpalikušo infrastruktūru, lai būtu skaidrs – rīcība iepriekšējo gadu stilā un turpmāka palielinātu dotāciju ielāpu likšana pie risinājuma nevedīs, tāpēc jābeidz vaimanāt par bēdām un jāizmanto iespējas. Visiem sen zināmais teiciens, ka krīze ir iespēja, kas jāizmanto, ir pilnībā attiecināms arī uz šo kapitālsabiedrību, tāpēc nepieciešams plāns, kurā skaidri redzams transporta politikas mērķis un sasniedzamie uzdevumi.

Līgums ar “Rīgas karti” jāizbeidz visīsākajā iespējamā termiņā

Uzņēmumam ir jauna vadība, tāpēc iespējams ir par agru prasīt rīcības plānu, tomēr ir skaidras jomas, kuras nedrīkst turpināties iepriekšējais darbības stils. Viena no šīm jomām ir biļešu sistēmas izdevumi – 2019. gadā biļešu ieņēmumi bijuši aptuveni 50 miljonu eiro apmērā, bet biļešu sistēmas uzturēšana – aptuveni 15 miljoni eiro. Šāda proporcija nav normāla, turklāt papildus jāpierēķina arī  kontroles mehānisma izdevumi. Uzņēmuma “Rīgas karte” rīkotājdirektors Ēriks Morizūrs gan uzsvēra, ka pakalpojuma cena esot normāla un par to satraukties nevajag, tomēr zinot, ka biļešu  sistēmas izdevumi Viļņā un Tallinā ir vairāk nekā desmit reizes lētāki, turklāt apkalpojot salīdzinoši līdzīgu pasažieru skaitu (pasažieru skaits gadā Rīgā ir 139 miljoni, Viļņā 166 miljoni, bet Tallinā 132 miljoni), ir skaidrs, ka līgums ar “Rīgas karti” jāizbeidz visīsākajā iespējamā termiņā.

Divi būtiskākie elementi – cena un ātrums

Vēl viena no akūtajām problēmām ir neefektīva sabiedriskā transporta politika. Sabiedriskajam transportam ir jābūt tik efektīvam, lai tā izmantošana būtu pašsaprotama priekšrocība. Izdarot izvēli par labu kādam pārvietošanās viedam, tiek apsvērti divi būtiskākie elementi – cena un ātrums. Ar Viļņu un Tallinu salīdzināmās cenas nav par labu Rīgai – izmaksas uz vienu pasažieri Rīgā ir 1,21 eiro, Viļņā – 0,34 eiro, bet Tallinā – 0,47 eiro. Viens no iespējamiem lielās cenas iemesliem ir zema produktivitāte un papildus pakalpojumi. Pēdējie nav konstatējami, tādēļ nevar apgalvot, ka par lielāku cenu pieejams labāks pakalpojums.

Turpinot pa vecam, maksāsim arī par gaisa piesārņojuma rādītāju pārkāpumiem

Salīdzinot ar personisko transportu un tā papildus sniegtajiem labumiem (mobilitāte, ātrums un ērtības) ir skaidri redzams, ka izmantot savu transportu Rīgā ir izdevīgāk, nekā sabiedrisko transportu. Ir jāpārdomā cenu politiku, jo, turpinot pa vecam, var sanākt, ka papildus visām dotācijām Rīgai būs jāpiemaksā arī par CO2 un gaisa piesārņojuma rādītāju pārkāpumiem.

Līdz centram ne vairāk kā 20 minūtēs

Transporta maršrutu tīkls ir jāpārplāno tā, lai pārbraucienos uz citu apkaimi pasažieriem nav vispirms jānonāk centrā, tas nozīmē, ka arī apkaimēs jābūt transporta mezgliem. Savukārt transportam, kas savieno apkaimes ar centru, jāspēj nogādāt pasažieri centrā ne vairāk kā 20 minūtēs. Īstenojot šos nosacījumus, tiks izveidota sistēma, kas spēs konkurēt ar privāto transportu, pretēji šī brīža situācijai, kurā nereti šķiet – pārvietoties ar taksometru būtu daudz lētāk.

Autors: Jurists Jānis Ozols